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在設計氣動球閥時需要考慮許多因素。
首先，在設計氣動球閥時必須考慮氣動球閥的重量和體積，氣動球閥必須具有一定的減振特性。
其次，氣動球閥的設計還應考慮到未來使用環境，設計能夠承受環境溫度的氣動球閥受到其他因素的影響。
第三，由于氣動球閥設備具有一定的承載能力，因此，設計中需要考慮其負載，以免在今后的使用過程中出現負荷過大，帶來更大的問題。
第四，氣動球閥的設計必須考慮其減振性能，以保證其能更好地滿足應用的需要。
彈簧損正弦載荷可以是常幅值載荷，也可以是變化規律已知的變載荷。無論屬于哪種類型，只要使用已知的彈簧疲勞強度值以及測量或計算出部件的應力級，就可以應用上面所敘述的累積損理論中的方法之一來估算出累積彈簧氣動球閥減震彈簧的疲勞損 、。對于常幅值載荷級，邁納準則是一個有效的標準。材料強度可以通過常幅值載荷級的試驗確定出來。對于彈簧氣動球閥幅值變化規律已知的正弦載荷，利用亨利非線性損 、理論是比較精確的。變幅值正弦載荷級如在正弦掃描試驗的環境下，當掃描頻率通過試件的彈簧諧振頻率時就會出現同樣的結果。從亨利非線性理論可知，必須算出每根彈簧氣動球閥減震彈簧載荷級上的循環比。
彈簧氣動球閥在正弦掃描試驗情況下，各種載荷級循環比的計算方法如下：從固定在管道上的彈簧氣動球閥或應變片以及已知的試驗頻率掃描范圍就可知道響應隨頻率變化的特征，從而能夠把響應應力級劃分成各種幅值等級。每個彈簧氣動球閥的幅值等級的時問是已知的，因此當知道每級的平均頻率時，就可以把每個等級的循環比計算出，然后就能估計出累積損 、。以上是本文的主要介紹內容，了解更多請致電咨詢18917190644 謝謝；

剖析與討論
氣動球閥的裂紋有兩個方向，一是沿著S型折彎處的周向裂紋，從外表來源，為線源，沿著軟管的截面厚度方向擴展;另一個是呈縱向(或軸向) 的裂紋，也是從外表來源，為線源，沿著截面厚度方向擴展;當兩個方向的裂紋交匯后，最終招致了氣動球閥的斷裂。經過對周向折彎處的斷口以及縱向斷口做微觀剖析發現，斷裂源均為線源，源區無明顯資料缺陷，斷口擴展區的特征均為疲倦特征。另外，其斷口截面均存在不同水平的減薄，察看到的斷裂截面最薄處僅僅為0.02 mm(其他未磨損區域的截面厚度則約為0.6mm) ;斷口截面雖變薄，但斷口左近并無變形痕跡，闡明其截面的變薄并非因塑性拉伸惹起。
而斷口左近的鋼帶外表存在明顯的磨損痕跡，其磨損特征為粘著磨損+ 磨粒磨損。據文獻報道，304不銹鋼如與摩擦副發作摩擦，也主要以粘著磨損機制為主，且隨著外表摩擦的停止，表層組織會發作馬氏體轉變。在載荷和摩擦剪切應力的作用下，由于表層晶粒細化、以及高密度位錯的綜協作用使得304不銹鋼的顯微硬度增大; 因而，在本案例中，氣動球閥斷口左近的顯微硬度比基體稍高，但其顯微硬度的進步并不能提升其疲倦性能，第一是軟管截面自身較薄，并且隨著磨損的耗費，截面變得更薄，其疲倦性能隨著降落。另外，表層誘發馬氏體的增加對SUS304奧氏體不銹鋼的磨損無明顯影響。因而能夠這樣說，固然在摩擦的過程中， 304不銹鋼外表呈現了馬氏體，顯微硬度也升高，但這不能阻止不銹鋼薄板外表的資料損耗以及疲倦強度的降落。
在本研討中，除了粘著磨損，其外表還有磨粒磨損的痕跡，這些磨粒成分主要是Si、O之類，是外界帶入的塵土或泥沙顆粒混入了氣動球閥間隙，磨粒加劇了不銹鋼帶的磨損。泥沙滲入除了加劇磨損之外，更形成了氣動球閥不能再自在伸縮，即發作卡死現象。而氣動球閥局部區域卡死，也形成了其他區域的受力異常，愈加速了此區域的斷裂的發作。
另外，本研討氣動球閥的斷裂位置在接頭左近( 靠近發起機一端) 的約第2 ～ 4扣處，而這個位置正處于振幅最大，振動最為頻繁的區域內; 因而，其斷裂的主要緣由主要是振動和磨損形成的疲倦斷裂。